刘学亮：高铁提速与否旨在人民满意

我国高铁设计最高时速350公里，不过目前实际运行时速都维持在300公里左右。五年前，铁路部门基于“更好地确保安全”的考虑，将高铁全面降速；五年后，面对恢复350公里时速的公众呼声，铁路部门将如何回复呢？（6月28日 中国网）

前不久，中国铁路总公司高层表示，我国高铁运行时速恢复350公里在技术和安全性上没有问题，但恢复高速的运行成本将有所提升，因而提速与否尚需论证。随后，中国工程院院士王梦恕在接受《民生周刊》记者采访时坦言，高铁提速目前不具备技术条件，“这就像运动员，长时间超负荷运动，肯定活不长！”这一前、一后互相顶牛的言论，顷刻激溅起网上的轩然大波！广大网民纳闷不已，众说纷纭，评议如潮，但最后还是莫衷一是。

忆往昔，我国的高铁技术从当初引进国门，到如今的技术创新而走出国门、并成功塑造中国高铁品牌，是历经了‘曲折而蓄势’、到快速发展之历程的。无数专家学者、科技人才，数十年如一日为此呕心沥血深入研究、坚韧攻关；经历了集成创新、与引进消化吸收再创新这些阶段，融通了大量新技术，又推进到了一定程度的原始创新、理论创新阶段。如今已稳固地站立在国外先进的高铁技术的基础之上，并以种种后来居上的态势，研发出了属于中国特有的、包涵部分中国技术专利的高铁技术；这就为我国未来的高铁又好又快地创新发展，奠定了堪称雄厚、而且非同寻常的理论和技术基础。在“7.23”事故发生之前，我国的高铁就是以设计标准的350km/h的速度来运营的，因而铁总高层对于“时速恢复350公里……”信心满满，应该说自有其依据、和底气。

那么，王院士颇嫌逆耳的、看似截然相反的说法，又如何呢？如果我们体会其精神实质，并考虑到他对于复杂系统、多重因素的综合性忧患的话，我认为不妨这样来理解他的观点：一是王院士担心全面提速350公里，在一些地区还条件不充分；二是从机车的寿命和设备安全来考虑，纵然机车跑到350公里这样的速度，桥梁、隧道、线路不会出现问题。但是这样的状态运行不能长久。

由此观之，两种似乎不可调和的观点，都是从不同的角度、侧重点，而得出的各有一定道理的不同结论。这好比两个人在探讨，一个说‘完全没问题’！另一个说‘哎你还是最好谨慎点儿吧。’我看都比较可取。

有的网友则认定 “我国的高铁以高标准建设，却以低标准运行，那才是真正的浪费资源”。我想这观点也许有可取之处。从专家到网友，众说纷纭，不妨见仁见智，而并行不悖。但是问题的关键何在？这当中有没有一点‘力量跑偏了的’可能性存在呢？

笔者认为：高铁是否恢复350公里时速，实际上并不那么关键而重要。真正关键的问题，其实只凝聚于人们出行是否大幅度走向便捷、舒适、惬意而享受这一点之上？达到了这一点、高铁之大业才能汇入追求民生日益富裕、美好、幸福的世潮之中。换言之，高铁的每一步发展态势，都必须以人民群众的最大关切、与满意度为唯一宗旨！

我国从高铁规划建设、铁路大提速，到供给侧改革、“5.15”全国铁路大调图，再到全国铁路网的初具规模，这一连串的改革推进，归根结底、都是为了从大举改善出行条件方面给人民谋福祉；也都是以期冀广大旅客享受了高质量的客运服务因而对高铁美誉度‘与日俱增’为追求的目标、亦为检验的指标。高铁再提速也好，不再提速也罢，主要还得看民众的需求，民愿的‘惬意程度’与期望值。如果因为高铁盲目地、或曰轻率地一昧紧盯某种‘高大上’的指标而提速，那将有可能忽略安全感、舒适度问题，反而使人在安全关切方面绷紧了神经，或者增加运营中难以把握的风险因素。假设由此果然可能造成严重后果呢？那才叫做最大的得不偿失！还不如不提速。

高铁的提速与否问题有一点相似于“生产关系稳定性”问题。后者的确具有稳定性！而这，是经历了长期、惨重的历史经验教训才得以最终确立的。早在刘少奇被彻底打倒的前几年，他就曾经史无前例地总结大跃进灾难而指出“生产关系不能跑到生产力前面。”‘否则也一样会阻碍生产力发展’。此前人民总是被告知：落后生产关系阻碍生产力发展。他第一个在迷雾重重里概括了新的简明的真理。但却付出了生命的代价……时至今日，就算是资本主义的、个体性质的生产关系，岂不是至少百年不得改变吗？同样道理，我国的高铁速度，本来已经世界领先。这种速度就是稳定一段时间，也是正常的应该的。毕竟高铁不是没有出过事故！利用稳定、或相对稳定来积累经验，完善物质技术基础，这或许才堪称合乎发展规律的人间正道。

更何况我国铁路服务在 “人民铁路为人民”宗旨指引下，目前的高铁速度以及各方面的投入产出，已经相当充分地满足了人民的需求、赢得了人民的认可、称誉；也就是我国建设铁路的夙愿很大程度上已经达到了。那么何必一昧纠结于高铁提速与否呢？现如今，如果我们将目光瞄准铁路高科技创新的许多方面和领域，是否最利于收获投入产出比率方面更大的成效呢？