王韬：京沪高铁盈利能力一枝独秀 高铁建设“隐性价值”也是价值

昨日，据央广网报道，京沪高铁股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司在今年7月初披露的债券说明书中，显示出了京沪高铁的盈利数据。根据说明书内容显示，截至2015年末，京沪高速铁路股份有限公司净资产1311.72亿元，资产负债率为27.74%。而公司去年营业总收入达234.24亿元，利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。随即，高铁作为基础设施，到底应不应该盈利的讨论，在网上席卷而来，网友们也是众说纷纭，多半喜大于忧。

作为铁路运营部门来说，面对年年亏损的铁路客运，这或许是福音，表征意义大于现实意义；京沪高铁在建设之初，铁总预计盈利周期是五年，即五年之后便可扭亏为盈，从说明内容显示来看扭亏为盈如期实现。

那么其它线路呢，能实现盈利吗？其实，从世界各国高铁目前运营情况来看，高铁基本都在亏损，而在国内已经开通的几条高铁线路来看，京沪高铁则是目前唯一一条实现扭亏为盈的线路。无疑，这对当前铁路建设融资的意义是积极的，向民间资本证明了高铁是可以盈利的，且如同高速公路一样可以实现较高利润率及回报稳定。当然，除京沪高铁如期盈利外，该线路意义远不止于此，作为国内建设标准最高一次性建成距离最长的高铁线路，在中国高铁线路建设、和谐型动车组引进消化吸收再创新、高铁产业链的产生及完善方面都具有着重要意义，2010年底中国自主研发的CRH380AL就是在京沪高铁枣庄至蚌埠段实现486.1KM／H的运营速度，刷新了世界高铁最高运营速度的记录，俨然是高速动车组发展史上的一座里程碑。在路桥建设方面同样积累了丰富宝贵的建造经验，为后续的京广、兰新、沪昆高铁的建设提供有力的技术支撑。而今中国已经形成一套完整的高铁建造体系，从高铁线路建设、高速动车组制造、特殊材质钢轨、弓网信号设备到高铁建成运营等每一个环节都实现了中国技术、中国标准、中国创造。在此基础上，中国高铁出海无不体现着强大自信。

完整的高铁产业链的形成，无疑是高铁隐形价值之一，在建设方面积极消化钢筋水泥的过剩产能，高标准的钢轨材料也迫使着钢铁制造产业的优化升级；巨大数量的高速动车组的需求，同样崔使动车组制造产业的做大做强，此外，据人社部介绍，近些年铁路直接或间接实现了带动1000万人就业；其稳定的收入来源，为从业人员提供出彩的机会，让其更快过上小康生活，提升幸福感，增进人民福祉。

相对于京沪高铁，京广、兰新、哈大等高铁从开通至今，仍未实现盈利，针对每年8000亿的铁路建设投资，主要的资金来源依然是银行贷款，截止到今年5月56日报道的铁路负债4.14万亿，负债率达到66％，面对如此高额的负债，不仅让铁路经营部门压力山大，连网友们也纷纷操起心来，迫切渴望高铁通往自己家乡的同时，也在为高铁票价不接地气仍没有盈利而发出各种抱怨的声音。

面对百姓的强烈呼声，铁路建设俨然到了有条件有建，没条件创造条件也要建的地步。无论高铁的是否盈利，高铁作为重要的国民基础设施，具有投资量大，建设时间长，回报周期长等特点没有变，被人们忽略的隐形价值却被国家和地方政府重视起来，每年两会，地方政府都会努力为地方争取高铁项目，地方百姓也是为争取高铁过路权纷纷组队向相关部门请愿，如同新野邓州两地为争取高铁过路权的案例时有发生。此处便是笔者想说的高铁的隐形价值之二了，高铁作为基础设施的效益体现，由高铁产生的高铁经济带，一条高铁线路少则串起几个十几个中大城市，多则串起二十几个甚至三十几个大中城市，如同一颗颗散落的珍珠被一条高铁线串起，形成一串璀璨的珍珠链，沿线城市的时间距离被大大缩短，加剧着城市了人流、物流，为沿线经济建设注入了活力，是加强城市合作，实现产业分工及结构升级的催化剂。

速度创造效益，京沪高铁全长1310公里，贯穿京、津、冀、鲁、皖、苏、沪“三市四省”，覆盖国内26.7％的人口，沿线的人财 物在不到四小时内任意流通，近四亿人口蕴藏能量得到有序释放，一线城市的辐射效应得以显现，强大的人流、物流为沿线城市注入了活力，俨然构成了京沪经济带。