曾连平：中国高铁总体技术水平位居世界前列后应更多关注细节

中国铁路总公司总工程师何华武8月13日在印尼雅加达举行的中国高速铁路展新闻发布会上称，中国目前是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，高速铁路总体技术水平位居世界前列。

经过10年多的发展，中国列车从无到有，从弱到强，已逐步在世界舞台立足。这些成绩值得我们骄傲和自豪。

笔者认为，在欣喜之余，我们更要保持一份谦虚，以更加较真的态度去质问“我们还有哪些细节方面没有位居世界前列”。从一些媒体对“和谐号”动车组生产厂家的探访报道以及对业内专家的采访得知，我们高铁技术的总体水平居世界前列，很大程度上是泛指高铁技术总体体系和系统集成，但是在某些技术上还得依靠国外厂家；比如虽然高铁动车组零配件近些年国产化率突飞猛进，但一些轴承、车轮、齿轮传动系统、转向架部分构件，还需要靠进口。这从记者探访的细节中也得到了印证，在列车内部一些不起眼处还能发现用英文标注的“外国制造”。除此之外，还有一些平常看起来更不起眼的“小玩意”也得依靠进口，比如：某些核心部件“纸膜”，用来固定特种芯片的金属板，封装高压电子元器件塑料盒，减震降噪材料，等等。

在我国高铁总体技术水平位居世界前列的背景下，却玩不转这些“小玩意”，成为制约我国高铁的“软肋”。据技术专家说，有的“小玩意”国内厂家也能生产，但是进口货实用性能和应用指标强于国货，对于影响安全的配件，为避免起火短路、异常升温、泄露停机等危及运行安全的故障，集成厂家在选择供应商的配件时极为慎重，导致国产配件在一些领域面临“不好用、不能用、不愿用”的尴尬。

在国际贸易中，进口“小部件”自然会让“中国制造”的部分利润被外国厂家瓜分，而这个利润往往都不小，因为只有少数厂家能够生产，价格自然不便宜。减少利润倒还是次要的，更重要的是被人“扼住喉咙”，一旦外部环境出现剧变，或者中国装备“走出去”威胁到竞争对手商业核心利益时，就可能使外方抬价甚至“断供”。很好的例子就是在战斗机领域，由于目前我国第三代战机使用了俄罗斯的发动机，所以我国卖飞机给第三国，都必须经过授权。这就是受制于人。

如何弥补中国高铁技术在材料和零部件方面的短板，笔者认为应该做到以下几个方面：首先，要维持南北车集团合并后内部的“天敌竞争”，在有效竞争中促进技术不断提升；其次，要鼓励研制高端轨道交通装备制造业的专用基础装备，比如车床、机床等加工装备，通过这些加工装备从而提高基础工艺和材料领域的制造水平；三是公平对待国货与进口货，不要带着有色眼镜看国货，多给国货创造机会，支持国内厂家自主研发和创新；四是总结近年来高铁技术开发领域“集中力量各个击破”的成功经验，再次集中实施“补短工程”，集合科研院校、生产厂家的力量，加大基础研究力度，提高制造水平。

好消息传来，采用国产牵引电传动系统和网络控制系统的CRH5型高速动车组，目前正接受“30万公里正线运营考核”，这被外界视为中国高铁列车核心技术国产化的新标志。只要我们攻破短板，这种事情只会越来越多。中国高铁技术中“受制于人”的只会越来越少，中国高铁“走出去”的自信心更加爆棚。