贺东：“争路运动”争的岂止是高铁

    今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。也正因如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。譬如沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了十万邵阳民众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”的现象。（1月27日新华社）

    “忽如一夜春风来”，从过去担心“被高铁”，到现在争相“抢高铁”，甚至出现十万民众自发组织“争路运动”，高铁的魅力为何越来越大？这其实还是源于近几年来铁路事业快速发展带来的示范效应，许多地方都开始意识到高铁对区域经济社会的巨大拉动作用，特别是一些欠发达地区，更是将高铁视为改变命运的重大机遇，甚至是梦寐以求的生命线。

    从近年来的发展看，一、二线城市从高铁中获得发展红利已是毋庸置疑的事实，而借助高铁舒适、便捷的快速通道，中小城市的城市化率也得到了显著提升，就业增长和产业发展更为健康均衡，改革发展的后劲大大增强。所以不论是已经四通八达的大城市，还是偏远闭塞的交通“穷县”，都在努力争取高铁早日“安家落户”。因此“争路运动”看似夸张，其背后的深层次原因更值得我们探究。“争路”争的岂止是高铁，其实是在争取“后发先至”的宝贵机遇，“抢高铁”折射出的是对高速发展的强烈渴望。

    群众的期待，就是铁路发展的方向。与往年重点投资东部地区铁路建设不同，2014年，中西部铁路安排建设投资和新线投产比例分别占到全年任务的78%和86%，十二五前3年，中西部完成建设投资1.15万亿元、投产新线近7000公里，为完成十二五规划目标，2014、2015年，中西部的投产新线将达1.6万公里。从全国来看，2014年我国铁路固定资产投资8000亿元、新线投产8000公里，其中高铁新增里程占到一半以上。预计到2015年年末，我国高铁营业里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上。

    尽管铁路发展如此迅猛，但高铁资源毕竟有限，在高铁如何走线设站这件事上，情绪化表达最终还是要让位于科学规划，不可能仅仅因为呼声高、关系强，就罔顾高铁设计的客观规律。如何在尊重交通规划科学性的基础上，兼顾公共资源的公平分配，让一些交通欠发达地区共享高铁红利，使投资的经济效益和社会效益找到最佳的契合点，这确实是铁路下一步发展的重要课题。